Про этот двигатель можно смело сказать: он как бы существует, но как бы его никогда и не было. Проект инновационного по тем временам 6-цилиндрового мотора ЗМЗ 301 был отправлен «в стол» еще в начале 2000-х годов. Печально, ведь силовой агрегат мог стать настоящим прорывом. Стоит рассказать подробно об истории разработки двигателя, для каких автомобилей он был предназначен, о специфике конструкции, технических параметрах мотора, а также о расходовании горючего и судьбе российского проекта.
История разработки двигателя ЗМЗ 301 (V6)
В 1996 году, когда уже был налажен серийный выпуск мотора ЗМЗ-406, стартовала разработка V-образного двигателя с наименованием ЗМЗ-301. В конструктивном плане новинка строилась из элементов 406-го — сходство между силовыми установками достигало приблизительно 40%.
Степень унификации с предшественником удалось довести до столь внушительного процента главным образом благодаря аналогичным компонентам шатунно-поршневой группы автомобильного агрегата.
В 1999–2000 годах ОАО «Заволжский моторный завод» собрало небольшое число рабочих образцов силовых установок с маркировкой «301», которые вскоре прошли цикл испытательных тестов. Уже в 2000 году ЗМЗ продемонстрировал на Московском Мотор-Шоу 2000 свою новинку — V-образный 6-цилиндровый бензиновый мотор с индексом ЗМЗ 301.10. Планировалось, что новый двигатель будет устанавливаться под капотом перспективной «Волги» ГАЗ-3111. Это бы окончательно закрепило её элитарный статус и позволило на равных конкурировать с автомобилями иностранного производства класса представительских машин.
Планы на силовой агрегат были поистине фантастическими: в довольно короткие сроки российские конструкторы предполагали оборудовать мотор турбонаддувом. А в более отдалённой перспективе произвести на основе 301-го двигатель ещё большей мощности — V-образный 8-цилиндровый (V8).
При разработке «шестерки» инженеры закладывали возможность:
- дальнейшего ее совершенствования до экологических нормативов Евро-5;
- внедрения механизма изменения фаз газораспределения (сделать это инженеры хотели еще на 406-й модели);
- непосредственного впрыска горючего;
- регулируемого впуска;
- повышения рабочего объема до 3,43 литров за счёт увеличения хода поршня до 95 мм (по примеру 409-го двигателя).
В 2001 году планировалось начать выпуск силового агрегата под индексом ЗМЗ-301.10. Но задумкам не суждено было воплотиться в жизнь — работа над ЗМЗ-301 была свернута, несмотря на то, что проект находился на высокой стадии реализации.
В конце 2000 года якорный заказчик ГАЗ был передан под контроль структур российского магната Олега Дерипаски. Новые владельцы завода провели проверку — и вскоре проекты ГАЗ-2308 «Атаман», ГАЗ-3111 «Волга» и ГАЗ-3106 «Атаман-II» были закрыты. Невозможно было обеспечить окупаемый объём выпуска «шестерки». Продажи ГАЗ-3111 были неудачными. Из-за чересчур высокой стоимости новой Волги спрос на нее был совсем незначительным. Монтировать в элитный автомобиль ещё более дорогостоящий V6 не имело ни малейшего резона.
Какое точно количество 301-х моторов сошло с конвейера заволжского завода, сказать довольно сложно. Скорее всего, было выпущено не больше пары десятков движков.
Часть из них переплавили, 1 экземпляр передали в МАМИ, дальнейшая же судьба остальных силовых агрегатов V6 и вовсе неизвестна.
Для каких автомобилей рассчитан
V-образный мотор ЗМЗ-301 предназначался для установки на следующие автотранспортные средства:
- легковые авто среднего (бизнес) класса;
- «легковушки» повышенной проходимости;
- легкие (малотоннажные) грузовые машины;
- внедорожные автомобили.
Двигатель с маркировкой ЗМЗ-301 российские инженеры разрабатывали именно под новую «Волгу» ГАЗ-3111 и ряд пикапов ГАЗ-«Атаман» и рамных SUV. Кроме того, V6 мог использоваться в Газелях и линейке машин УАЗ-3160/3162 (УАЗ-«Симбир» — предшественник Патриота).
Особенности конструкции
V-образный двигатель нового поколения с индексом 301.10 оснащался собственными:
- оригинальным чугунным блоком цилиндров;
- двумя 12-клапанными головками блока цилиндров;
- шестеренчато-цепным приводом газораспределительного механизма (с одной цепью);
- металлическим коленчатым валом (кованым);
- 2-стеночными выпускными коллекторами;
- индивидуальными катушками зажигания;
- гидравлическими толкателями клапанов;
- впускным коллектором;
- гидравлическим натяжителем цепи.
Развал цилиндров ЗМЗ V6 равнялся стандартным 90 градусам, благодаря чему мотор имел сравнимую с прародителем размерность по высоте. Ход поршня у ЗМЗ-301 был несколько меньше, чем у предшественника. Прекрасно защищенный блок управления размещался прямо на силовом агрегате. В своей первоначальной итерации V-образная модификация по выхлопу соответствовала экологическому нормативу Евро-3.
Что известно о технических характеристиках мотора
| Наименование технического показателя | Значение показателя (название) |
| Система зажигания | микропроцессорная |
| Система впрыска | электронная распределенная |
| Эксплуатационный вес двигателя, кг | 225 |
| Номинальная мощность силового агрегата при частоте вращения коленчатого вала 5 500 оборотов в минуту, кВт (лошадиных сил) | 152,2 (207) |
| Количество цилиндров | 6 |
| Рабочий объем мотора, л | 3,2 |
| Уровень сжатия | 9,5 |
| Диаметр поршня, мм | 92 |
| Предельный крутящий момент силовой установки при частоте вращения коленчатого вала 4000 оборотов в минуту, Н.м (Кгс.м) | 284,5 (29) |
| Рекомендованное топливо | бензин марки АИ-95 |
| Рекомендуемое масло | полусинтетическое или минеральное |
| Ход поршня силового агрегата, мм | 86 |
| Расстояние между центрами цилиндров, мм | 106 |
Расход топлива
Расходование горючего лишь незначительно превышало значения предшественника ЗМЗ-406. Наименьший удельный расход бензина по внешней скоростной характеристике составлял 258,4 г/кВт.ч (190 г/лошадиных сил в час).
По удельному расходу горючего 3,2-литровый ЗМЗ-301 на 11% экономичнее, чем современный 2,7-литровый ЗМЗ Pro.
Судьба проекта
Силовая установка Заволжского моторного завода с индексом 301 разрабатывалась на стыке эпох, и стать массовой не смогла сразу по нескольким обстоятельствам. Но в последние годы в Российской Федерации сформировались благоприятные условия для пуска подобного движка в серийное производство — внедорожники с мощными моторами иностранных компаний-производителей в настоящее время могут приобрести лишь очень обеспеченные люди. А ведь 3,2-литровый отечественный V-образный двигатель смог бы устанавливаться не только на Патриот, но также и на грузовые автомобили Профи, Газели, стандартный Hunter и Валдай Некст.
Канувший в лету мотор отличался экономичностью. Очевидно, у V6 был бы и значительно больший эксплуатационный ресурс. Этому способствовали как высокопрочный блок из чугуна, так и сниженный уровень сжатия (показатель на 0,3 меньше, чем у ЗМЗ Про) и уменьшенная нагрузка на цилиндр.
По своим пользовательским параметрам двигатель ЗМЗ-301 почти не уступал иностранным конкурентам. При этом его расчётная стоимость при серийном производстве была бы по меньшей мере на 30–40% ниже, чем у иностранных аналогов. И если уже вошли в практику 409-е силовые установки, которые сумели «пропахать» без необходимости в проведении капитального ремонта по 400 тысяч километров, то 301-е агрегаты могли бы с легкостью преодолевать дистанции в 600–700 тысяч километров (если не миллион!).
По изначальным показателям проект российских инженеров был очень перспективным. Видимо, ему просто не суждено было реализоваться в столь неблагоприятных для этого условиях. Таким образом, отечественный V-образный мотор нового поколения пополнил список неосуществленных планов, которых в национальной автомобильной промышленности было не мало.
Как думаете, проект действительно был перспективным? Интересно узнать Ваше мнение.
