Мотор 1JZ-GE (1JZ-GTE, 1JZ-FSE): характеристики двигателя Toyota, объем масла, расход топлива, на какие машины ставился, сколько лошадей

Символы в обозначении марки двигателя Toyota 1JZ GTE обозначают, что мотор относится к первому поколению серии силовых агрегатов JZ производства Японии. Информация в следующей группе букв: G – двухвальный газораспределительный механизм (ГРМ), Т – ДВС турбированный, Е – с электронным управлением движком. Обзор характеристик бензодвигателя, его параметров и особенностей поможет автолюбителям убедиться в его надёжности, ремонтопригодности, пригодности к дальнейшему совершенствованию (тюнингу).

Разработка и производство двигателя 1JZ

Создавался мотор инженерами концерна TOYOTA при участии специалистов компании Yamaha для использования в качестве силовой установки автомобилей с задним приводом и полноприводных. Объектами комплектации планировались спортивные авто, люксовые и GT-модели машин. Производился двигатель 1JZ и его модификации серийно с 1990 по 2007 г., но продолжает эксплуатироваться и спустя треть века после выпуска первого образца.

Фактически мощный и надёжный мотор ставят и на коммерческие транспортные средства (ТС): грузовики, автобусы, тяжёлые кроссоверы. На смену силовым установкам 1JZ пришли двигатели серии GR: тоже 6-цилиндровые, но с блоком цилиндров из алюминиевого сплава вместо чугунного остова у предшественника.

Расположение моторов под капотом авто – продольное по оси движения транспорта.

Обзор модификаций двигателя 1JZ-GE, 1JZ-GTE, 1JZ-GTE VVTI,  1JZ-FSE

Основная версия мотора 1JZ – атмосферный (без турбонаддува) 180-сильный ДВС марки GE, выпущенный в 1990 г. Модель оснащалась системой зажигания с трамблером, что не гарантировало беспроблемный запуск ДВС. В результате работы инженеров по улучшению конструкции бензомотора появились следующие модификации 1JZ:

	GE VVTI (200 л. с.), появился в 1996 г., отличительные черты – зажигание DIS-3, применение системы распределения фаз ГРМ в зависимости от режима работы двигателя, на что и указывает последняя группа букв в марке модели;
	GTE (280 л. с.) – турбированный двумя турбокомпрессорами, оснащённый интеркулером (охладитель нагнетаемого воздуха), зажиганием DIS-3 без трамблёра и с катушками на каждую пару цилиндров;
	1JZ GTE VVTI – 280-сильный турбомотор с 1 турбиной и системой распределения фаз ГРМ;
	FSE – выпускался в 2000-2007 г.г., отличается экономичностью без потери мощности (200 л. с.) за счёт прямого впрыска топлива в цилиндры ДВС.

Рабочий объём всех модификаций одинаковый: 2,5 л.

Основные технические характеристики линейки двигателей 1JZ

Расположение 6 цилиндров на каждой из моделей серии – в линию, однорядное (тип – рядный), рекомендуемый бензин – АИ-92, 95. Отношение хода поршня к его диаметру – 71,5/86, число клапанов – по 4 на цилиндр, всего – 24. В таблице приведены характеристики двигателей 1JZ марок GTE, иных модификаций.

Показатели	1JZ GTE	1JZ GE	1JZ GE VVTI	1JZ GTE VVTI	1JZ FSE
Степень сжатия	8,5	10	10,5	9,0	11
Мощность, л. с.	280	180	200	280	200
Момент вращения коленвала, Нм	360	235	255	380	250
Экологичность: стандарт Евро	2	2	3	3	3/4
Расход топлива на 100 км, л:
город	16,4	15,7	14,2	14,7	10,5
шоссе	10,2	9,1	8,3	8,5	7,1
среднее значение	12,3	11,2	10,5	10,9	8,6
Вместимость системы смазки, л	5,4	4,8	5,7	5,9	5,4
Вес, кг	217	207	210	230	207

ГРМ движков линейки 1JZ приводится в действие ремённой передачей. Обрыв, проскальзывание ремня на модели 1JZ-й FSE приводит к гнутым клапанам, на остальных моторах серии авария не влечёт тяжёлых последствий.

Особенности конструкции

Автомобиль TOYOTA с 1JZ GE комплектовался 4-ступенчатой автоматической коробкой передач, а с мотором 1JZGTE также и механической КПП К154 c 5-ю скоростями. Особенности конструкции 1JZ GTE:

• первоначальная версия мотора 1990 года оснащалась 2-мя турбинами СТ12А, но с 1996 г. вместо двух турбонагнетателей на 1JZGTE VVTI стали ставить один, но более мощный СТ15В;
• обновлённый двигатель получил регулятор фаз газораспределения на впускном валу, степень сжатия была увеличена с 8,5 до 9, что сделало движок более экономичным – до 10% экономии топлива;
• мотор с одной турбиной вновь стал трамблёрным, хоть в первоначальной версии и оснащался электронной системой зажигания DIS-3;
• мощность моторов осталась одинаковой 280 л. с., но крутящий момент на однотурбинном ДВС подрос на 20 Нм: до 360;
• изменение каналов системы охлаждения уменьшило риск перегрева двигателя.

Головка блока цилиндров (ГБЦ) на турбированных движках Тойоты – алюминиевая, гидрокомпенсаторов в клапанном механизме не имеет.

Расположение номера двигателя

Заводская маркировка идентификационного шифра силовой установки наносится на самой массивной детали: на блоке цилиндров. На агрегатах линейки моторов 1JZ для обнаружения номера двигателя следует выполнить такие действия:

	1. Открыть капот – смотреть удобно с верхней части подкапотного пространства. Ориентироваться на левую по ходу машины сторону мотора
	2. Определить местоположение масляного фильтра: прямо под ним на стыке блока с поддоном картера находится идентификатор.
	3. Демонтировать мешающее оборудование, разглядеть индивидуальный код двигателя. Часто помехой оказывается воздушный фильтр. Пример номерного обозначения: 1JZ 0343565.

Номер со временем обрастает грязью, чтобы его прочитать, маркировку очищают, что лучше делать снизу. Тогда, возможно, придётся снимать защиту поддона картера ДВС.

Отличия двигателя TOYOTA 1JZ от мотора 2JZ

Бензомоторы JZ второго поколения характеризуются большим рабочим объёмом: 3 литра вместо 2,5 у 1JZ за счёт увеличения длины хода поршня с 71,5 до 86 мм, как и у диаметра цилиндра. Дополнительный литраж 0,5 л, хороший запас прочности, отсутствие огрехов в конструкции 2JZ позволяет автолюбителям форсировать мотор второго поколения до 1000 л. с. Двигатель 1JZ отличается от 3-литрового JZ ещё рядом моментов:

1. Отвод тепла от 6-го цилиндра у первой версии малоэффективен, что обусловливает его избыточный нагрев.
2. Стоимость 1JZ ниже. При потенциале мощности 500-600 л. с. форсировать его выгоднее, чем движок второго поколения.

Обе линейки двигателей JZ во многом унифицированы, что обеспечивает взаимозаменяемость некоторых узлов, деталей ДВС. Так, практикуется перестановка головки блока цилиндров с мотора 2JZ на движок 1JZ.

Сильные стороны мотора

Главное достоинство 2,5-литрового двигателя – его мощность: при заявленных производителем 280 л. с. фактически инженеры заложили в конструкцию 320 сил. Действовавший на то время закон в Японии не позволял выпускать моторы мощностью более 280 л. с. Другие сильные стороны 1JZGTE:

• возможность установки на задне- и полноприводные машины в паре с автоматической и механической КПП;
• надёжность и высокий ресурс: до замены поршневых колец можно ездить 300-350 тыс. км, а капиталку делают после пробега 500 тысяч;
• рекомендованный для мотора бензин – АИ-95, но никаких проблем не возникает и при заправке топливом АИ-92;
• безотказность в морозных условиях;
• высокий запас прочности: потенциал тюнинга – до 1000 л. с.

Как недостаток отмечается перегрев 6-го цилиндра, но, чтобы в этом убедиться, нужно хорошо постараться: на треке постоянно давить на газ можно, но в городе – не получится.

Основные проблемы с двигателем

Конструктивных недостатков у движков 1JZ немного: зауженные каналы системы охлаждения вокруг 6-го цилиндра, вязкостная муфта (вискомуфта) привода вентилятора обдува теплообменного радиатора. Неполадки ДВС, связанные со старением мотора, типичные для всех моторов: агрегат не заводится из-за залитых топливом свечей зажигания или запускается, но троит, глохнет. Случаются отказы связанных с электронным блоком управления (ЭБУ) датчиков, поломки клапана системы распределения фаз VVTI.

Ошибка 42

При диагностике неисправного мотора на экране прибора может высвечиваться цифровой код возникшей неполадки в работе ДВС, который расшифровывается по специальным таблицам в руководстве по эксплуатации авто. Для двигателя 1JZ машин TOYOTA нередкой является ошибка 42, означающая сбой в работе датчика скорости ТС (сигнал не поступает в ЭБУ ≥8 секунд). Возможные причины отказа:

• поломка измерителя;
• порыв в сети управления;
• неполадка в электронном блоке управления;
• замыкание внутри датчика.

Уточнение первопричины начинают с осмотра контактов: не должно быть окислений, нарушенных проводов клеммных колодок, штекеров. Если проводка исправна, переходят к поиску причин в самом датчике или ЭБУ.

Проблемы с запуском мотора

На трамблёрной версии двигателя 1JZ GE такая неполадка возникает обычно в непогоду: после дождя, при высокой атмосферной влажности. В последующей модели GE VVTI, а также в моторе 1JZ GTE от использования схемы зажигания катушка+трамблёр отказались, заменив последний на коммутатор, называемый на иностранный манер игнитором (ignitor). Проблемы с запуском такая модернизация не устранила, неполадки продолжились уже с новым прибором по следующим причинам:

• неисправный разъём подключения;
• нарушение целостности изоляции питающих игнитор проводов;
• плохой контакт заземления на массу мотора с корпусом коммутатора.

Устраняется неисправность ремонтом элементов электросети после внешнего осмотра проводников или заменой игнитора.

Проблемы с клапаном VVTI

Система смещения фаз ГРМ состоит из муфты и клапанного устройства, которое одновременно является датчиком, на наружной части корпуса которого находится управляющий клапаном соленоид. В состав устройства входят также уплотнительные кольца, подключающий разъём.

С ростом оборотов коленвала золотник должен открываться, чтобы изменить фазу, но при неисправности клапан не срабатывает по таким причинам:

• попадание грязи в механизм приводит к подклиниванию золотника;
• деформация уплотнительных резинок;
• обрыв в катушке клапана.

В результате коленвал на малых оборотах работает неустойчиво: диапазон частот вращения – 300-1400 об./мин. В других случаях двигатель просто «тормозит».

Обмотки соленоида проверяют на сопротивление, а от загрязнения клапанное устройство промывают. Уплотнения заменяют.

Двигатель заливает свечи

Очевидная причина мокрых свечных электродов – неполадки в системе искрообразования. Проявлением сбоев в работе приборов схемы зажигания может быть и троение бензомотора: когда из рабочего цикла выпадают 1 или 2 цилиндра. Бывают и другие поводы для намокания свечей:

• несвоевременная подача командного импульса к форсункам: впрыск топлива не согласуется с образованием искры;
• повреждение идущих к инжекторам проводов;
• неполадки в работе электронного блока ЭБУ.

Поиск истинной причины забрасывания свечей топливом всегда начинают с проверки работоспособности системы зажигания, каждого элемента электросхемы.

Диагностику электронного блока управления лучше доверить специалистам.

Мотор заводится и глохнет

Такая проблема зачастую возникает по причине нарушения топливоснабжения мотора. Вероятные неполадки в подаче бензина:

• нулевой уровень горючего в бензобаке;
• поломка бензонасоса, его реле или обрыв питающей топливный прибор проводки;
• загрязнённость фильтрующего элемента топлива.

Глохнуть мотор 1JZ может также из-за отказа одного из датчиков в системе электронного управления двигателем: недополученная блоком ЭБУ информация не позволяет силовому агрегату продолжить работу ДВС. Окисление контактов в подключающих измерители разъёмах – также способствует остановке движка. Проверять нужно каждый датчик или провести компьютерную диагностику бензомотора, считать, расшифровать коды ошибок для устранения выявленных неисправностей.

Неправильный монтаж противоугонной сигнализации также может прерывать работу мотора после его запуска в качестве меры предотвращения кражи автомобиля.

Троение двигателя

Первоочередная задача при устранении неполадки – выявить нерабочий цилиндр. Диагностика действием проводится на работающем движке поочерёдным отключением камер сгорания от питающих систем: топливной или искрообразования. Предпочтение отдаётся поиску путём отключения электропитания от форсунок разъединением штекеров, что безопаснее, чем снимать высоковольтные провода со свечей зажигания.

При отключении форсунки на нерабочем цилиндре цикличность звучания двигателя не изменится, тогда как отключение инжектора на рабочей камере сгорания приведёт к ещё большей нестабильности работы ДВС. Действия по обнаружению дефектного цилиндра:

	1. Выкрутить свечу, оценить её состояние. При необходимости – заменить.
	2. Если обновление свечного комплекта не помогло, проверить компрессию в цилиндрах. Изношенную цилиндро-поршневую группу деталей сменить.
	3. Проверить подачу топлива форсунками, если ЦПГ исправна. Прочистить засорённые распылители.

Проверять работоспособность нужно во всех камерах сгорания мотора: троение может быть обусловлено выходом из строя 2-3 цилиндров.

Самодиагностика мотора

Перед проведением диагностики следует убедиться в правильности работы индикаторных ламп на приборной панели, включая индикатор для отображения кода ошибки Check Engine. Диагностические разъёмы на машинах TOYOTA с ДВС 1JZ находятся под капотом и в салоне под приборами: DLC1 и DLC3 соответственно. Процедура может выполняться на любой точке подключения, порядок следующий:

	1. Открыть крышку разъёма DLC1, проводником перемкнуть контакты ТЕ1-Е1. Если используется DLC3, то замыкают TC-CG.
	2. Включить зажигание, но двигатель не запускать.
	3. Считать коды неисправностей двигателя. Отображаются ошибки миганием чека, учитывать нужно количество вспышек индикатора. На исправном моторе периодичность импульсов – 0,25 секунд, при неполадках: через каждые 0,5 сек. – десятки 2-значного числа, а после 1,5-секундной паузы – единицы.

Напряжение в бортовой электросети должно быть ≥11 В, а вспомогательные токоприёмники выключены.

Обслуживание двигателя

От технического ухода за силовой установкой зависит продолжительность её работы до капитального ремонта. Процедуры техобслуживания моторов серии 1JZ типовые с некоторыми исключениями в части обслуживания турбированных движков. Для 1JZ GTE состав и периодичность профилактики следующие:

• замена моторного масла, масляного фильтра – через 10 тыс. км пробега авто;
• регулировка тепловых зазоров в клапанном механизме, ревизия элементов ремённой передачи привода ГРМ: норма – 100 тысяч, на практике – 80;
• обновление расходных материалов: через 20 тыс. км – свечи зажигания, 40 – воздушный, топливный фильтры и антифриз (у атмосферника 1JZ GE – через 60 тысяч).

Если мотор работает в тяжёлых условиях (пыль, жара, мороз), нормативный пробег авто между обслуживаниями сокращается в 1,5-2 раза.

Капитальный ремонт

Выпуск движков 1JZ прекращён четверть века назад, что указывает на актуальность проведения капремонта. Основные признаки необходимости восстановления механизмов и систем ДВС – повышенный расход масла, потеря динамики. При проведении капитального ремонта обращают внимание на такие детали:

	Маслосъёмные колпачки. Со временем резина дубеет, замена клапанных сальников обязательна.
	Коленчатый вал. Небольшие задиры, ободки выработок снимаются проточкой. Серьёзные деформации, нарушение геометрии детали не ремонтируют, коленвал заменяют.
	Сальники и уплотнения. Замене подлежит прокладка под ГБЦ, назначение которой – не допускать протечек масла, антифриза. Коленчатый и распределительный валы работают в масляной среде, удерживаемой в моторе сальниками для уплотнения подвижных деталей.
	Поршни, вкладыши. Имеют ремонтные размеры, заменяются при каждом капитальном ремонте ДВС.

Ресурс моторов серии 1JZ до капремонта ≥400 тыс. км пробега авто.

Тюнинг

Предрасположенность двигателей 1JZ к форсированию, улучшению других характеристик объясняется чугунным его остовом, способным выдержать нагрузки при мощности на валу двигателя до 1000 и более л. с. В помощь любителям тюнинга производители автомобильных запчастей выпускают специальные наборы деталей под уже готовые решения для усовершенствования двигателя: тюнинг-киты. Использование стандартных комплектов в целях форсирования ДВС снижает вероятность повреждения силовой установки из-за ошибок исполнения.

Чип тюнинг

Так называют улучшение характеристик мотора с электронным блоком управления коррекцией заложенных в ЭБУ управляющих программ. Более подходящие для такого способа тюнинга – турбированные модели 1JZ. Особенности перепрошивки процессора:

1. Атмосферные версии линейки моторов первого поколения не прошивают. Процедура обходится дороже, чем традиционная установка турбо-кита. Как вариант – переделать систему управления двигателем под электронный блок 2JZ.
2. Стоимость прошивки штатного ЭБУ 1JZ GTE высока. Причина: необходимость применения специфичного оборудования, соответствующего программного обеспечения. Удешевить чип-тюнинг можно покупкой нового настраиваемого модуля.

Значительной прибавки мощности от проведения чип-тюнинга двигателей 1JZ ждать не стоит: силовая установка не предрасположена к улучшению изменением управляющей программой.

Турбина и настройка буст контроллера

Турбированные моторы линейки 1JZ отличаются количеством турбонагнетателей: у GTE их 2, а на версии GTE VVTI – один. Одиночной турбиной управлять легче, при грамотной наладке в наддуве меньше провалов, что делает приемлемой замену двух нагнетателей с применением турбо-кита на сингл – одиночный турбонагнетатель. Турбировать атмосферник 1JZ GE нецелесообразно из-за множественных переделок: дешевле купить версию GTE.

В системе турбонаддува может появляться избыточный воздух, который отводится предусмотренным конструкцией мотора байпасом. Штатное устройство заменяют буст (boost – повышение) контроллером для управления наддувом. Настройка на примере прибора Greddy Profec:

1. Выставить параметр SET – количество наддуваемого воздуха или его давление.
2. Установить значение GAIN – как быстро нужно наддуть.
3. Показатель START BOOST – момент ввода в действие установленного режима.
4. Данные безопасности: Warning – допустимый передув (например, 1 кг/см²), Limiter – величина сброса наддува до нормы.

Параметры первой настройки: SET – 40%, GAIN – 10%, START BOOST – 50, Warning – 1.00, Limiter – 15%.

Тюнинг системы охлаждения

Слабое место моторов 1JZ – неудачная конструкция теплоотведения от 6-го цилиндра, что иногда приводит к перегреву и проворачиванию вкладышей в цилиндро-поршневой группе деталей. Недостаток учтён производителями запчастей: сформирован и продаётся специальный комплект для охлаждения цилиндра №6.

Другие варианты тюнинга охлаждающей гидросистемы:

1. Вискомуфту с пропеллером для охлаждения теплообменного радиатора заменить на 1-2 электрических вентилятора обдува.
2. Штатный радиаторный теплообменник в системе сменить на полностью алюминиевый.
3. Гидросистему модернизировать встраиванием дополнительного охлаждающего радиатора.

Для повышения надёжности системы охлаждения практикуется оснащение мотора дополнительной электропомпой. Место установки дублирующей помпы – в разрыв отопительной печки.

Модернизация коллектора и удаление катализатора

Патрубки для отвода продуктов сгорания от ГБЦ 1JZ работают недостаточно эффективно: движок не может развить свою максимальную мощь, что даёт повод для модернизации выхлопной системы. Другой стимул к модернизации – солидный возраст двигателя: встроенный в выпускной трубопровод каталитический нейтрализатор выхлопных газов свой ресурс исчерпал.

Совершенствование выпускной системы выполняется по таким направлениям:

• диаметр труб коллектора увеличивают до 60-80 мм;
• катализатор вырезают из выхлопного трубопровода, замещают удалённый отрезок вставкой со свободным от нейтрализатора сечением;
• выпускной коллектор от мотора 2JZ устанавливают взамен штатного устройства.

Отключенный при удалении катализатора датчик его перегрева ошибкой отображаться не будет, поскольку относится к разряду информационных измерителей. Ожидаемый результат преобразований: улучшение динамики работы мотора, уменьшение расхода бензина на ~1 л/100 км, чуть громче станет звук выхлопа.

Доработка регулятора давления топлива и тюнинг маслонасоса

При эксплуатации моторов 1JZ в условиях затяжных повышенных нагрузок масляный насос может не справиться со своей задачей своевременного обеспечения прокачки масла ко всем смазочным узлам и точкам. Такая ситуация не связана техническими возможностями насоса: снижает производительность завоздушивание масляной жидкости в гидросистеме. Удалению воздуха из масла способствует усовершенствование, которое заключается в сверлении дополнительного отверстия в контуре масляных каналов для ускорения слива смазки в поддон картера двигателя.

Способов улучшить работу регулятора давления топлива (РДТ) изменением конструкции мембранного клапана пока не придумано, но в некоторых случаях стабилизировать функционирование прибора удаётся перепрошивкой ЭБУ. Другой вариант – периодически обновлять РДТ: стоит недорого, менять несложно.

О неисправности регулятора узнают по растущему расходу топлива, падению мощности движка, внезапным изменениям частоты вращения коленвала.

Гетраг 260 на 1JZ

Двигатели 1JZGTE ставят на авто TOYOTA обычно в паре с автоматической коробкой перемены передач (КПП), что после форсирования мотора оказывается ненадёжным агрегатированием: автоматика быстро ломается. Выбрать на мощный мотор лучше механическую КПП Тойота марки R154 с 1JZ турбо – надёжную, но по цене двигателя 2JZGTE, или W58 с атмосферных JZ, которая дешевле, но нагрузок может не выдержать.

Оптимальный вариант – заменить штатную КПП-автомат пятиступенчатой механической коробкой BMW марки Гетраг 260 со следующими доработками:

• переварить колокол (присоединительная часть КПП к двигателю) под стыковку с 1JZ GTE;
• переделать карданную передачу, сбалансировать кардан после сращивания;
• заменить венец на маховике БМВ с родного на JZ, сцепление подойдёт от BMW.

В продаже имеются кит-комплекты Гетраг 260 на 1JZGTE в составе – переваренная под ДВС 1JZ GTE КПП Getrag 260, педаль и цилиндр сцепления, карданный вал.

Установка газового оборудования

Газ в качестве топлива используют в целях снижения эксплуатационных расходов на автомобильные поездки: расход горючего в литрах примерно одинаковый, но бензин стоит дороже.

Газовое баллонное оборудование (ГБО) устанавливают как на атмосферники 1JZGE, так и на турбированные 1JZGTE, падения динамики работы моторов не происходит в обоих случаях. Негативных изменений состояния двигателя в виде прогорания клапанов, поршней после установки оборудования также не будет, если монтаж ГБО выполнить с учётом таких рекомендаций:

1. Газовые устройства и приборы должны соответствовать уровню современности мотора. На ДВС 1JZGE можно ставить оборудование 2, 3-го поколения, но на движок турбо – только ГБО 4.
2. Баллон с газом устанавливают на месте запаски, а редуктор – около турбины.
3. Блок управления газовым оборудованием крепят на правую стойку.

Попутные выгоды для двигателя при переходе на газообразное топливо: газ не склонен к детонации, не разжижает моторное автомасло, не смывает масляную плёнку со стенок цилиндров. Как следствие, уменьшается износ деталей, можно увеличить интервал обновления объёмов масла.

Покупка двигателя

Предложений в интернете о продаже моторов серии JZ достаточно много. Выставляются силовые агрегаты в сборе с КПП или отдельно движки с полным комплектом навесного оборудования: коллекторы, турбина, стартер, ЭБУ, насосы, включая ТНВД, генератор и прочее. Продают двигатели и в минимальной комплектации – блок с поддоном картера, головка цилиндров, внутренняя начинка.

Состояние мотора, пробег, его работоспособность соответствующим образом отражаются на стоимости. Весной 2023 года купить ДВС 1JZGTE можно по таким ценам:

1. Двигатели изношенные, но в рабочем состоянии в сборе без навесного оборудования и коллекторов – 55-100 тыс. руб.
2. Моторы б/у с полной навеской и пробегом 80-100 т. км – 160-280 тысяч.
3. Комплект из ДВС и автоматической КПП в пределах того же износа – 170-340 т. рублей

Двигателей 1JZGTE без пробега в объявлениях не обнаружено, но новый движок 2JZ GTE 1000hp продаётся по цене 1800 тыс. рублей.

Несмотря на солидный возраст, двигатели 1JZ GTE актуальны и сегодня: используются на обычных автомобилях, коммерческом транспорте, в автоспорте. О надёжности мощных турбомоторов судят по пробегу, который нередко превышает миллион километров.

С какими поломками двигателя 1JZGTE вы сталкивались?