С 1985 по 2003 гг. двигатель 2C неизменно лидировал не только среди автомобильных моторов Toyota, но и на мировом рынке. Однако у российских автовладельцев о данной силовой установке остались противоречивые воспоминания: встречаются как восторженные, так и крайне негативные отзывы. Эта статья поможет разобраться в причинах таких противоречий.
История мотора Toyota 2C-E
В 1970 – 1980 гг. повышенной популярностью как на внутреннем, так и на зарубежных рынках пользовался 1,8 л дизельный двигатель 1С производства Toyota. Однако вскоре возникла необходимость в моторах повышенной мощности.
На японском авто гиганте мгновенно отреагировали на возникший спрос. Но руководство Toyota решило пойти по пути наименьшего сопротивления: не внося в конструкцию особых изменений, банально увеличили рабочий объем. К тому же при проектировании нового двигателя не были учтены недостатки предшественника.
В результате с 1981 г. в Японии на Toyota в заводских условиях начали массово производить 2С. Изначально его разработали для установки на легковых седанах:
- Corolla;
- Carina;
- Corona.
На практике им оснащали подавляющее большинство легковых автомобилей и других марок/производителей, не исключая даже микроавтобусы и утяжеленные минивэны. Тойота прекратила производство 2С лишь в 2004 г.
На какие автомобили ставили двигатель 2С 2.0 литра
Перечень автомобилей, оснащенных 2-литровым двигателем Toyota 2C, приведен в таблице.
| Модель Toyota | Серия | Период оснащения, гг. | |||
| С Т | С Е | C V | С R | ||
| Caldina | 190/196/198 | 1992 – 1998 | |||
| Carina | 150/170/176/
190/195 | 11984 – 1996 | |||
| Carina II | 150/170 | 1982 – 1983 | |||
| Carina E | 190 | 1992 – 1996 | |||
| Corolla | 95/100/104/ 106/108/109/ 110/114 | 1989 – 2001 | |||
| Corolla (Altis) | 120 | 2001 – 2004 | |||
| Corona | 141/150/170/ 176/177/190/ 195 | 1983 – 1996 | |||
| Deliboy (CXC10) | 1991 – 1994 | ||||
| TownAce/ LiteAce | 1985 – 1999 | ||||
| Sprinter | 95/100/104/ 106/108/109/ 110/114 | 1989 – 1998 | |||
| Corolla | 110 | 1995 – 2001 | |||
| Caldina | 190 | 1994 – 1997 | |||
| Carina | 210/215 | 1996 – 1998 | |||
| Carina E | 190 | 1996 – 1997 | |||
| Avensis | 220 | 1997 – 2000 | |||
| Camry | 11/20/30 | 1995 – 1994 | |||
| Avensis | 220 | 1997 – 2000 | |||
| Vista | 30/20 | 1988 – 1994 | |||
| Master Ace Surf | 20/30 | 1988 – 1991 | |||
| Sprinter | 100 | 1991 – 1995 | |||
| Master Ace Surf | 20/30 | 1988 – 1991 | |||
| Town Ace | 20/30/40/50 | 1992 – 2008 | |||
| Lite Ace | 20/30/40/50 | 1988 – 2007 | |||
В 1984 – 1992 гг. Toyota 2C устанавливали на TownAce/ LiteAce серии C-M марок 30/40, а серии C-R марок 21/28/30.
Конструкция мотора
Что обозначает кодировка мотора Toyota 2C? Цифра «2» – принадлежность ко 2 поколению силовых агрегатов данного типа.
Аббревиатура «2С» означает, что ДВС расположен в моторном отсеке продольно. В конструкциях с поперечным расположением силовой агрегат маркировали как «2C-L».
Серия C состоит из:
- 1C;
- 1C‑T;
- 2C‑T;
- 2C‑E;
- 2C‑TE;
- 3C‑T;
- 3C‑E;
- 3C‑TE.
«Т» – турбодизельная установка. «Е» – системой ТНВД управляет электроника.
У дизельного двигателя 2С блок цилиндров отлит из чугуна. Диаметр отверстий для входа цилиндра составляет 86 мм. Поршень продвигается (продольно) на 85 мм и сжимает газовоздушную смесь с усилием 1:23, создавая полезный объем 1 974 см3.
2С оснащен распредвалом SOHC (верхнее расположение). На каждом из 4 цилиндров по 2 клапана. Коленвал надежно удерживают 5 подшипников.
Посредством поршневых колец достигается компрессия масла 2:1. Зазор поршневых колец, мм:
- верхнего – 0,27 – 0,54;
- второго – 0,25 – 0,52;
- масляного – 0,2 – 0,82.
Допустимые/необходимые усилия для надежного крепления элементов, приведены в таблице:
| Место крепления | Допустимое/необходимое усилие, Нм |
| на крышке коренных подшипников | 103 |
| шатунная гайка | 64 |
| болт на шкиву коленвала | 98 |
| на приводных пластинах к болтам | 74 |
| маховиковые крепежные болты | 88 |
Равномерность крепления крышки проверяют плавностью вращения коленвала от незначительного ручного усилия.
К шатунной гайке прикладывают усилие в 64 Нм, а к болту на шкиве коленвала – 98 Нм. На приводных пластинах к болтам прикладывают усилие в 74 Нм.
В системе ГБЦ 2C в качестве ГРМ используют SOHC. Впускные клапаны перемещаются на 105,7 мм, а выпускные – на 105,35 мм.
Диапазон диаметров ключевых конструктивных элементов приведен в таблице:
| Конструктивный элемент | Диапазон диаметров, мм |
| шток на впускном клапане | 7,975 – 7,99 |
| шток на выпускном клапане | 7,96 – 7,975 |
| распредвальной шейки | 27,975 – 27,995 |
| поршневой юбки | 85,95 – 85,98 |
| шатун | 50,488 – 50,5 |
| коленвальная шейка | 27,0 – 27,9012 |
У клапанной пружины длина в свободном состоянии 47,5 мм. Высота распредвального кулачка на впуске для 2Т находится в пределах 46,335 – 46, 475 мм, для 2С: 46,725 – 46,875, а на выпуске: 47,335 – 47,485.
На выпускном клапане допустим зазор в 0,25 – 0,35 мм, а на впускном 0.2 – 0,3 мм. Стандартное сжатие происходит при 30 кг/м2. В двигатель заливают масло 5W-30 или 10W-30.
Причины общенародной популярности 2C:
- пониженный расход топлива;
- повышенная мощность при использовании турбодизельной установки;
- низкая цена;
- простота диагностики, ТО и ремонта;
- высокая продолжительность использования при соблюдении умеренных нагрузок.
Российские автомобилисты к перечисленным достоинствам моторов 2C‑E добавляют неприхотливость в использовании и обслуживании совместно с хорошей адаптированностью к отечественным маркам топлива.
Технические характеристики мотора Toyota 2С
Основные технические характеристики 2С-Е приведены ниже:
| Технический параметр | Значение | Единица измерения | |
| объем ДВС | 1974 | см3 | |
| мощность максимальная | 70 – 88 | л.с. | |
| крутящий момент максимальный | 127 – 190/2 600 | Нм/об. в мин. | |
| тип мотора | SOHC, на базе 4-х цилиндров | ||
| ГРМ | с ременным приводом | ||
| цилиндрические клапаны | 8 | шт | |
| выхлоп отработанных газов | 170 | г/км | |
| класс экологичности | ЕВРО 0 | ||
| предполагаемый пробег | 250 | тыс. км | |
| масса | 165 | кг | |
| тип топлива | дизельное | ||
| система | |||
| топливная | форкамерная | ||
| гидрокомпенсационная | нет | ||
| турбонаддува | нет | ||
| фазорегулирующая | нет | ||
Модификации двигателя Toyota 2С-Е
За все время производства этой силовой установки было предпринято множество попыток модернизации. Основные из них:
- 2C-TL – поперечное размещение двигателя;
- 2C-TLC – поперечное размещение в моторном отсеке, оснащен катализатором;
- 2C-TE – устанавливали только на Toyota Avensis, поставляли исключительно в Европу; электроника регулировала работой ТНВД;
- 2C-TC – 90 л.с. мотор имеет разделенную камеру сгорания; ТНВД управляется механическим способом.
Расход топлива Тойота 2С
На 100 км пробега 2С расходует 3,8 – 7,2 л топлива.
Поломки и ремонт 2С
Отличительной особенностью двигателей 2С Е является их исключительная надежность и высокая продолжительность работы на легковых автомобилях наподобие Toyota Carina. Особенно при регулярных осмотрах, своевременном (согласно регламента от производителя) техническом обслуживании (ТО) и работе мотора в щадящем режиме.
Случаи пробега подобными машинами на этих силовых агрегатах ≥ 300 тыс. км без проведения капитального ремонта (КР) носят если и не массовый характер, то не являются редкостью. У автомобилистов на слуху о 2С-Е немало легенд. Зачастую невозможно отделить правду от вымысла.
В то же время для двигателей 2С-Т от Toyota, установленных на минивэнах и микроавтобусах, характерен стремительный износ. Причина в остро выраженном дефиците мощности. Ведь силовой агрегат работает на пределе, чтобы просто переместить пустую машину весом 2 т. Речь о перевозке грузов даже не идет.
В аналогичных условиях работы двигатели 2С-Е зарекомендовали себя с гораздо лучшей стороны. Выходит,что на эффективность значительно влияет электронная система управления ТНВД.
Для охлаждения установленной на 2С турбины используют антифриз. Благодаря конструктивным просчетам система охлаждения силового агрегата постоянно испытывает острый дефицит воздуха, а поэтому перегревается.
Это приводит к завоздушиванию каналов охлаждения и масляному голоданию. В итоге происходит перегрев турбины и мгновенная ее остановка. Автовладельцы считают настоящей удачей вариант лишь прекращения принудительной подачи воздуха.
Хуже, если масло непосредственно из турбины вбрасывается во впускной патрубок. Это гарантирует мгновенный переход двигателя в режим разноса. После этого ремонтировать уже нечего.
Практически половина всех поломок 2С приходится на долю головки блока цилиндров (ГБЦ). Работа в условиях сильнейшего перегрева и без стабильного охлаждения способствует стремительному образованию микротрещин. Система охлаждения наполняется газовоздушной смесью или масло насыщается охлаждающим раствором.
Образовавшая эмульсионная смесь ведет к мгновенной гибели дизеля. Нет никакого смысла ремонтировать ГБЦ. В качестве единственной альтернативы установки нового блока выступает поиск контрактного. Работоспособность проверяют опрессовкой. При положительном результате эту ГБЦ устанавливают.
Насыщение моторного масла пылью приводит к тому, что цилиндры № 3 № 4 остаются без компрессии. Ведь пыле-масляная смесь с достойной лучшего применения скоростью уменьшает толщину стенки по всей поверхности цилиндров.
Идеальная цилиндрическая форма гильзы мгновенно трансформируется в эллиптическую. Как следствие поршни теряют способность поддерживать давление в заданном диапазоне. Ведь топливно-воздушная смесь просачивается в местах износа.
Также износу подлежат кольца маслосъемной и поршневой систем. Значительно возрастает расход масла. Превышение критического порога способствует проникновению масла внутрь цилиндров. Это значит, что двигатель переходит в режим разноса.
Приобретение выхлопными газами сизоватого оттенка – верный признак отправить силовой агрегат на КР. Промедление недопустимо!
Регламент обслуживания
Для эффективного продления сроков использования требуется регулярно и своевременно проводить ТО. Это не означает необходимость постоянно обращаться в автомастерскую.
Автовладельцу достаточно ежедневно осматривать ключевые элементы силового агрегата. На осмотр потребуется не более 5 мин. Важно запоминать параметры и анализировать их изменение.
Такой подход позволяет замечать появление сбоев и устранять их на начальном этапе. Это позволяет значительно снизить материальную нагрузку на ТО и ремонт.
В моторе основной расходный материал – моторное масло. В 2С-Е первостепенное значение отводится не столько качеству масла, как его количеству. Поэтому автовладельцы при осмотре, прежде всего, следят за уровнем масла и при необходимости доливают.
На 2С-Е допустимо использование как синтаксического, так и полусинтетического масла марок 5W-40 или 5W-30. Значительное увеличение расхода масла – основание для проведения КР. В противном случае не исключен разнос двигателя.
Регламент проведения ТО и последствия их просрочки/не проведения приведены ниже:
| Вид регламентных
работ | Пробег, тыс. км | Последствия не проведения ТО или не соблюдения регламентных сроков |
| Регулируют клапаны | 30 | Прогорают клапаны, в результате невозможно запустить двигатель из-за отсутствия компрессии. Также вследствие образования крупных зазоров в районе ГБЦ появляется постороннее (скрежещущего типа) биение. |
| Меняют все (и топливные, и воздушные) фильтры | 20 | Насыщенные посторонними микрочастицами топливо и масло в агрессивном режиме интенсивно изнашивают элементы топливно-масляных систем. Допустимо использование и оригинальных, и аналоговых фильтров. |
| Меняют моторное масло | 10 | Силовая установка преждевременно прекратит работу. |
| Регулируют топливные форсунки | 100 | Снижается мощность и одновременно повышается расход дизтоплива. |
| Осмотр ремня ГРМ | 20 | Не обнаруженные изношенные участки и микротрещины на ремне приводят к его разрыву. |
| Замена ремня ГРМ | 7 | Мгновенная остановка распредвала при движении создает аварийную обстановку с непредсказуемыми последствиями. |
Варианты тюнинга
Неизвестно ни одного успешного варианта тюнинга 2С. Поэтому в ведущих автосервисах за эту работу не берутся. А отдельным энтузиастам за счет подъема давления в турбине удается незначительно (на 15 – 25 л. с.) повысить мощность.
Но подобная модернизация существенно сокращает работоспособность автомобильного мотора. Специалисты предпочитают вообще не тюнинговать 2С, особенно с целью участия в спортивных соревнованиях.
Поэтому лучшим вариантом представляется эксплуатация этой силовой установки без внесения каких-либо конструктивных изменений в щадящем режиме. Так 2С-Е исправно прослужит десятилетия.
Цена нового и б/у
Цена на новый (контрактный) 2С варьируется в диапазоне 84,8– 20 тыс руб., а на б/у – 30 – 148 тыс. руб. Стоимость доставки в цену не включена.
2С не производится уже почти 20 лет, но сегодня успешно работает на многих автомобилях, в том числе и на наших УАЗах. При этом на Toyota эту силовую установку рассматривают как следствие формального отношения к проектированию и производству.
А у Вас была возможность познакомиться с этим двигателем? Поделитесь опытом!
